Luchtvaart kan samen met andere sectoren wél klimaatdoelen halen

De luchtvaart haalt de klimaatdoelen van het Parijs Akkoord als deze ambitieuzere CO2-doelen stelt, compensatie van CO2 als volwaardig beleidsinstrument hanteert en samenwerkt met andere sectoren. Als de luchtvaart hieraan voldoet, kan deze volgens Jos Cozijnsen haar klimaatdoelen halen.

De luchtvaartsector kan de Parijs-doelen voor CO2, ruwweg 50% CO2-reductie in 2030 en minimaal ‘net zero’ in 2050 niet zelf halen. De wetenschap verwacht dat CO2-neutrale vliegtuigen bijvoorbeeld met brandstofcellen op waterstof, niet voor 2050 op de markt komen. Maar de sector kan wel aan voldoende CO2-reductie meebetalen. In die zin moet ze zoals het RLI-advies aangaf, ‘behandeld worden als een gewone sector’. Door CO2-reducties in andere sectoren te betalen, kunnen CO2-doelen worden aangescherpt. Dat is de reden dat wij met Climate Neutral Group meedoen aan de duurzame luchtvaarttafel: laten zien dat CO2-compensatie beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar is en te gebruiken als onderdeel van beleid. We denken dat compensatie ook meer wordt geaccepteerd als er scherpe CO2-doelen zijn. Krimp van luchtvaart is niet te verwachten, dus moeten extra CO2-reducties van elders komen.

“Nul emissies voor luchtvaart in 2070 is te laat!”

Wat zijn de huidige CO2-doelen?

  • De mondiale vluchten: De partijen van de internationale burgerluchtvaart organisatie (ICAO) hebben in 2016 afgesproken de brandstofefficiëntie 2% per jaar tot 2020 te verbeteren. Vanaf 2020 CO2-neutrale groei door middel van CO2-neutrale kerosine en compensatie via CO2-credits in andere sectoren. In 2050 wil men 50% CO2-reductie ten opzichte van 2005.
  • Intra-Europese vluchten vallen onder het Europese emissiehandelsbudget (ETS). Dat heeft een CO2-doel van -43% ten opzichte van 2005. Dat budget draagt bij aan het EU-doelen van -40% Vanaf 2021 gaat daar, net als bij de rest van de ETS 2,2% per jaar van af. De luchtvaart krijgt voor 85% van de emissies gratis emissierechten op basis van een CO2-benchmark; 15% moet ze bijkopen op veilingen of de CO2-markt.
  • De Nederlandse luchtvaartsector werkt met andere sectoren samen aan CO2-reducie via het Actieplan Slim en Duurzaam. Men wil CO2 met -35% reduceren om deze in 2030 weer op 2005 niveau te krijgen. De internationale luchtvaartemissies vallen niet onder de binnenlandse emissies en dus niet onder de 49% van het aankomende klimaatakkoord. Toch heeft het bedrijfsleven en wetenschap in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart afgesproken bovenop de genoemde internationale verplichtingen te proberen het CO2-doel van ‘Slim en Duurzaam’, te verhogen en na 2050 aan te laten sluiten op het EU-doel. De minister gaat de mogelijkheden verkennen om de ICAO-doelstelling voor 2050 aan te scherpen. Het streven is uit te komen op 0 emissies voor de luchtvaart in 2070. De in het najaar te verschijnen Luchtvaartnota 2020-2050 zal de bovengenoemde CO2-doelen overnemen.

“Zonder nieuw beleid verdubbelt CO2-uitstoot”

Met deze inzet wordt het Parijs-doel, 50% in 2030 en ‘net-zero’ in 2050 nog niet gehaald. De milieuorganisaties willen extra maatregelen. Ook de oppositie in de Tweede Kamer vraagt dat. Deze week komt een aantal moties in stemming. Zonder nieuw beleid verdubbelt de uitstoot van 12 megaton CO2 in 2017 tot ruim 23 megaton in 2050. Het aantal vliegbewegingen en passagiers verdubbelt in dertig jaar, zo hebben CE Delft en Royal HaskoningDHV in opdracht van Natuur & Milieu geconcludeerd. De luchtvaartsector zegt dat ‘slim en duurzaam’ juist niet tot meer emissies leidt. Maar ook de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur adviseert om de klimaatdoelen alsnog te halen, meer te letten op kwalitatieve groei. De regering moet niet meer op het aantal vliegbewegingen sturen, maar op milieueffect en grenswaarden voor CO2 opleggen. En men moet de luchtvaart laten betalen voor de emissies. De minister zal in de Nota Luchtvaart ingaan op deze adviezen.

Wat is er nodig om de luchtvaart aan het Parijs Akkoord te laten voldoen?

  • In het te tekenen Duurzame Luchtvaartakkoord het CO2-doel voor de luchtvaart, net als de nationale en EU-doelen, verhogen naar -50% in 2030, liefst in EU-verband en voor 2050 naar 0. Zolang er nog geen schoon vliegtuig is en dekkend trein-netwerk zal de reductie via een steeds groter deel kunnen worden ingevuld met biokerosine en daarna synthetische kerosine. Huidige initiatieven o.a.: BioFuel Flightpath 2020, BioPort Holland, BioFuel programma KLM TATA CCUSE.
  • De rest kan worden gecompenseerd met hoogwaardige CO2-credits. Er is mondiaal voldoende ruimte bij landen die minder snel hoeven te reduceren. In het Parijs Akkoord bereidt men daar regels over voor. En er zijn ‘negatieve’ CO2-emissies mogelijk in bosbouw en bescherming van bos, veen en kwelders, CO2-vastlegging bij landbouw en CO2-afvang uit de lucht. Ook nationale credits zijn binnenkort beschikbaar. In het advies voor Airport Eindhoven adviseert Van Geel standaard CO2-compensatie voor 1 euro per ticket onder andere met regionale credits.
  • De ICAO Assembly had in 2016 afgesproken op een volgender Assembly het CO2-doel in lijn te brengen met het Parijs Akkoord: i.p.v. CO2-neutrale groei. De eerste kans is in september. Nederland, aankomend lid van hert ‘dagelijks bestuur’ van ICAO, de ICAO Council zal, zoals het Akkoord Duurzame Luchtvaart ook vraagt, scherpere CO2-doelen bepleiten.
  • Het EU ETS voor de luchtvaart moet worden aangescherpt naar 50% in 2030. De stijgende ETS CO2-prijs heeft steeds meer effect op de vliegkosten. De verwachting is dat het ETS uiterlijk 2023 wordt aangescherpt, zodra het gezamenlijke CO2-doel voor de EU wordt opgehoogd in verband met het Parijs Akkoord. De Europese Commissie kijkt bovendien naar uitbreiding naar niet-CO2 emissies en naar de optie een lager percentage dan 85% gratis emissierechten te verstrekken. De intra-Europese luchtvaart-emissie steeg vorig jaar 5% en de totale ETS-emissie daalde 4%. Ook al maakt luchtvaart maar 4% uit van het totale ETS-budget, het neemt een steeds groter aandeel daarvan.
  • De huidige Vliegtax heeft geen CO2-effect. Daarvoor zal ze gebruikt moeten worden door de sector, of via innovatieprogramma of compensatie via binnenlandse CO2-projecten: voor 7 euro per ticket kunnen met uitgaande vluchten gerelateerde CO2-emissies al worden gecompenseerd. Daarvoor pleiten ook de ANVR en Easyjet; laatstgenoemde wil een tax niet per ticket maar per vliegtuig en vliegroute; dan kan men rekening houden met emissies. Op 21 en 22 juni organiseert de Nederlandse regering een Europese Conferentie over diverse varianten van CO2-beprijzing luchtvaart. Overigens bedraagt de opbrengst van de vliegtaks 11 miljoen euro ( 26,9 miljoen passagiers x 7 euro = 188 miljoen euro per jaar. 9.280 vrachtvluchten x euro 1.204 = euro 11 miljoen).
  • Tot slot zal met name zakelijke reiziger meer grip op vliegen moeten krijgen: elk bedrijf zal een afnemend CO2-budget of vliegbudget moeten hanteren en zo bewust worden van het vlieggedrag. En men kan ‘low flying diet’ en alternatieve wijzen van vergaderen stimuleren via een bonussen of vakantiedagen. En het restant kan men compenseren. Het Anders Reizen initiatief, met o.a. het Rijk, VNO, NS, Schiphol en Tata Steel streeft naar 50% CO2-reductie in 2030.

We merken dat steeds meer burgers en bedrijven zich verantwoordelijk voelen voor de klimaatimpact van vliegen en CO2 willen compenseren. We merken tegelijk dat er behoefte is aan een ambitieus CO2-doel voor de luchtvaart om grip op de emissies te krijgen. Doel, maatregelen en compensatie versterken elkaar en zorgen dat de luchtvaart aan het Parijs Akkoord kan voldoen.

Tagged on: